Entenda os impactos da estiagem na cabotagem em Manaus

Descubra os reais impactos da estiagem na cabotagem em Manaus, como a seca severa afeta a logística da região e por que a sobretaxa LWS é aplicada mundialmente.

A cidade de Manaus e toda a sua região metropolitana, que abriga cerca de 2,8 milhões de habitantes e o pujante Polo Industrial de Manaus (PIM), possuem uma característica logística quase única no Brasil: uma dependência vital do transporte aquaviário. 

Sem infraestrutura ferroviária e com rodovias de pavimentação intermitente (como a BR-319), além de um modal aéreo restrito a cargas de alto valor agregado, é pelas águas que a economia amazonense respira. 

No entanto, as mudanças climáticas têm alterado drasticamente esse cenário, e compreender os impactos da estiagem na cabotagem em Manaus tornou-se essencial não apenas para o setor logístico, mas para toda a sociedade que depende do abastecimento contínuo.

Recentemente, um estudo aprofundado desenvolvido pela A&M Infra para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC) jogou luz sobre as verdadeiras dimensões desse desafio. Mais do que imagens dramáticas de rios secos, a realidade operacional da navegação na região enfrenta gargalos técnicos complexos que resultam na aplicação da chamada Low Water Surcharge (LWS), ou “sobretaxa de seca”.

Neste artigo, vamos mergulhar nos dados desse estudo para desmistificar a navegação no Rio Amazonas, relembrar as lições das secas recentes e entender por que medidas que parecem impopulares são, na verdade, práticas globais para garantir a sobrevivência das cadeias de suprimentos.

O mito da régua de Manaus: o nível do rio não conta a história toda

Quando os noticiários locais apontam que o nível do rio em Manaus está baixando, a intuição imediata é relacionar esse número diretamente à capacidade de navegação dos grandes navios de carga. No entanto, o nível medido no porto da capital amazonense é uma métrica ilusória para o planejamento logístico.

A verdadeira história da navegabilidade rumo a Manaus é escrita quilômetros antes de os navios atracarem. Entre a entrada do rio e o destino final, existem pontos críticos de navegação que funcionam como verdadeiros gargalos. 

Os três principais são:

1. Arco Lamoso (Barra Norte): Comportamento relativamente constante, com calado limitante na casa dos 11,5 metros ao longo do ano.
2. Enseada do Madeira: Sujeita a grandes variações e acúmulo de sedimentos.
3. Passagem do Tabocal: Outro ponto de estrangulamento severo onde a profundidade real nem sempre acompanha a régua de Manaus.

O estudo da A&M Infra comprova que a variável decisória para a segurança e viabilidade da navegação não é o nível do rio na cidade, mas sim o Calado Máximo Recomendado (CMR). Definido pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, o CMR considera o ponto mais raso de todo o trajeto.

O grande desafio logístico é que, devido à extrema imprevisibilidade e volatilidade do regime hidrológico (composto por bancos de areia móveis e alterações no leito), o CMR costuma ser divulgado com apenas 5 dias de antecedência. 

Para um navio que inicia seu planejamento de carregamento em Santos com 14 dias de trânsito até Manaus, essa janela curta exige margens de segurança gigantescas. 

O trauma de 2023 e as mitigações de 2024

Para ilustrar a gravidade dos impactos da estiagem na cabotagem, basta olhar para o retrovisor recente. Conforme alertamos em algumas ocasiões, 2023 foi o ano em que o Rio Amazonas quase paralisou completamente o Porto de Manaus.

Impulsionada pelo fenômeno El Niño, a estiagem daquele ano derrubou a lâmina d’água nos pontos críticos para menos de 6,5 metros. O resultado foi paralisante: navios ficaram semanas sem conseguir passar. 

Os dados são alarmantes: nos meses mais críticos (outubro e novembro de 2023), a movimentação de contêineres no porto de Manaus despencou impressionantes 85% e 79%, respectivamente, em comparação ao pico registrado em agosto do mesmo ano.

Em 2024, o setor tentou se antecipar. Foram instalados píeres flutuantes em Itacoatiara, a jusante (antes) dos piores pontos de restrição. A estratégia consistia em descarregar os navios ali e seguir com a carga fracionada em barcaças. Essa medida heroica evitou o fechamento total do acesso, mas esteve longe de resolver o problema de forma definitiva.

A operação em píeres flutuantes apresenta desafios severos: a produtividade é muito menor, há menos berços de atracação, filas imensas de navios se formam e o custo de transbordo dispara. Mesmo com toda essa megaoperação privada de contingência, a movimentação de contêineres em Manaus ainda caiu 55% em outubro e 41% em novembro de 2024. 

Não se trata de retórica ou alarmismo: o sufocamento da cadeia logística do Norte é um evento real, monitorado com extrema preocupação a cada nova temporada.

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Restrição e o surgimento da LWS

Quando o calado (a profundidade que a parte submersa do navio atinge) é restringido, a única solução imediata para que o navio não encalhe é deixá-lo mais leve. Na prática da cabotagem de contêineres, isso significa embarcar muito menos carga por viagem. E é exatamente aqui que os impactos econômicos da estiagem na cabotagem se transformam na temida Low Water Surcharge (LWS) ou taxa de seca.

O custo de se operar um navio é composto majoritariamente por despesas fixas ou semi-fixas. O valor do afretamento (aluguel do navio), o salário da tripulação, o bunker (combustível marítimo que é altamente custoso) e as taxas de praticagem permanecem os mesmos, independentemente de o navio estar carregando 2.000 ou 1.000 contêineres.

De acordo com as simulações conceituais do estudo da A&M Infra, o aumento do custo unitário por contêiner é brutal e não linear. Veja os cenários:

• Restrição de 2,0 metros no calado: Reduz a capacidade do navio em cerca de 35%. Isso faz com que o custo operacional unitário para transportar um contêiner cheio suba cerca de 63%.
• Restrição severa de 3,2 metros no calado: Reduz a capacidade do navio em assustadores 55%. Nesse cenário extremo, o custo unitário por contêiner cheio salta em até 147%.

Isso sem contar os custos colaterais sistêmicos: atrasos em cascata, omissões de escalas em outros portos do país, quebra na rotina de reposicionamento de contêineres vazios e o custo de armazenagem extra para as cargas que “sobram” nos portos de origem por falta de espaço nos navios.

A taxa de seca não se trata de um instrumento de lucro extra, mas um mecanismo de sobrevivência econômica e racionalidade. O repasse transparente desse custo adicional emergencial é o que garante que as empresas de navegação continuem operando a rota para Manaus durante os meses críticos, evitando um colapso completo no abastecimento da região.

A taxa de seca pelo mundo: não é exclusividade brasileira

É muito comum que a aplicação da LWS no Brasil seja recebida com resistência, sendo por vezes interpretada como uma manobra isolada do mercado nacional. 

No entanto, a cobrança de sobretaxas vinculadas ao nível das águas é uma prática globalmente consolidada em vias navegáveis de extrema importância.

O estudo da ABAC destaca três grandes paralelos internacionais:

1. Rio Reno (Europa): O principal corredor fluvial da Europa Central, conectando portos como Roterdã e Antuérpia ao interior da Alemanha e Suíça, possui um sistema clássico de LWS. Lá, os armadores possuem tabelas públicas com sobretaxas escalonadas de acordo com as faixas de nível do rio. A grande diferença? O sistema alemão conta com o ELWIS, um monitoramento público de excelência que fornece previsões probabilísticas confiáveis para 14 dias, dando previsibilidade ao mercado.
2. Rio Saint Lawrence (Canadá): Rota vital para cargas com origem ou destino em Montreal. A sobretaxa de seca é cobrada desde pelo menos 2010. A gestão é apoiada pelo Canadian Hydrographic Service, que disponibiliza dados integrados e em tempo real do nível da água.
3. Canal do Panamá: Devido à severa crise hídrica que afeta o lago Gatún, a própria Autoridade do Canal do Panamá regula rigidamente o calado máximo e impõe sobretaxas de “gestão de recursos hídricos”, além de limitar drasticamente o número de travessias diárias. Como reflexo, os armadores repassam esses custos excedentes via LWS por contêiner.

O que todos esses mercados desenvolvidos têm em comum? Transparência baseada em dados públicos e confiáveis.

Soluções estruturantes e monitoramento

Ao observar todo esse panorama tecnológico, logístico e econômico, fica claro que focar o debate público e regulatório apenas em tentar limitar ou proibir a cobrança da taxa de seca é combater o sintoma e ignorar a doença. 

Se os custos da estiagem não puderem ser equilibrados em um mercado competitivo, o risco a longo prazo é a descontinuidade do serviço por parte dos armadores — um cenário de desabastecimento catastrófico para a Zona Franca de Manaus e a população local.

O alerta já está aceso para os anos de 2026 e 2027, com o governo do Amazonas já decretando Estado de Emergência Climática antecipada devido a novas projeções do El Niño. A pergunta não é mais se enfrentaremos novas secas severas, mas se estaremos logisticamente preparados.

O foco das políticas públicas deve se voltar para soluções infraestruturais definitivas e perenes:

• Investimento massivo e contínuo em dragagem dos pontos críticos (Tabocal, Madeira e Barra Norte) antes do período de seca.
• Implementação de sistemas de monitoramento batimétrico contínuo, transparente e público, aos moldes europeus e canadenses, permitindo projeções de navegabilidade maiores que os atuais 5 dias.
• Governança integrada entre Marinha, ANTAQ, DNIT e os agentes logísticos privados.

Reduzir os impactos da estiagem na cabotagem exige enfrentar a realidade do Rio Amazonas com a tecnologia e a seriedade que a engenharia logística exige. Compreender as razões técnicas da taxa de seca é o primeiro passo para que o setor produtivo e o governo parem de debater taxas e comecem, juntos, a garantir a navegabilidade sustentável do Norte do Brasil.

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